船舶成本價(jià)格直接影響企業(yè)經(jīng)營和管理，左右著包括金融機(jī)構(gòu)在內(nèi)的投資者的財(cái)務(wù)報(bào)表和發(fā)展戰(zhàn)略，對行業(yè)發(fā)展和企業(yè)間競爭將會產(chǎn)生重大影響。那么——

近年來，航運(yùn)金融概念受關(guān)注程度很高，諸多銀行、基金等金融機(jī)構(gòu)踴躍參與航運(yùn)業(yè)發(fā)展，有的因此賺得盆滿缽盈，有的卻陷入泥潭。船舶作為航運(yùn)業(yè)中的主要生產(chǎn)工具，又是金融產(chǎn)品的主要介質(zhì)之一，其成本價(jià)格直接影響企業(yè)營運(yùn)狀況，左右著包括金融機(jī)構(gòu)在內(nèi)的投資者的財(cái)務(wù)報(bào)表和發(fā)展戰(zhàn)略，并對行業(yè)的發(fā)展和企業(yè)間競爭產(chǎn)生重大影響。準(zhǔn)確評估船舶價(jià)格對企業(yè)的正確決策和風(fēng)險(xiǎn)控制非常重要。

受制于市場周期性的變化和其他各種因素的影響，又因?yàn)榇白陨淼膶I(yè)性和構(gòu)成的復(fù)雜性，使船舶價(jià)格的評估顯得比較困難?？傮w而言，影響船舶價(jià)格的主要因素有兩類，一是船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；二是航運(yùn)市場變化。筆者通過對上海船舶價(jià)格指數(shù)的研究，從純技術(shù)層面對影響船舶價(jià)格的主要因素進(jìn)行分析，以歷史數(shù)據(jù)和現(xiàn)實(shí)情況證明以上兩類主要因素對船舶價(jià)格的影響程度。

船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的因素

由于船舶本身結(jié)構(gòu)及其航行區(qū)域的復(fù)雜性，通常以為，船舶的種類、性能、航區(qū)、建造地和船旗國、船齡等構(gòu)成影響船舶價(jià)格的主要因素，而其他相關(guān)的船舶保養(yǎng)、配置狀況、主要機(jī)器設(shè)備選用等也會在一定程度上影響船舶價(jià)格。

種類和性能

船舶因種類和性能的不同，其技術(shù)難度、用料多少、設(shè)備配套、施工安裝、調(diào)節(jié)試驗(yàn)等也不同，使船舶成本和價(jià)格表現(xiàn)出較大差異。整體而言，相對同等噸位的船舶造價(jià)由高到低的排列順序?yàn)椋阂夯烊粴獯?、液化石油氣船、化學(xué)品船、滾裝船、多用途貨船、成品油輪、集裝箱船、油輪、散貨船、駁船等運(yùn)輸船舶。這種排列只是作為一種參考，并不是絕對的價(jià)格高低序列，而且，很多個(gè)性化的船舶配置要求會使建造價(jià)格有很大的不同，如有些有專項(xiàng)要求的豪華郵輪、科學(xué)考察船、工程專用船等都會有不同的特殊配置，構(gòu)成差異化的價(jià)格。就自身性能而言，如船舶的噸位和航速不同、設(shè)計(jì)性能要求的差異也會在很大程度上直接影響船舶的價(jià)格。新的國際公約和法令的頒布實(shí)施節(jié)點(diǎn)前后、重大檢驗(yàn)履行情況等，也經(jīng)常會左右船舶價(jià)格的變化。

航區(qū)

航區(qū)不同，對于船舶而言所必須滿足的規(guī)范、規(guī)則和公約各不相同，導(dǎo)致船舶建造成本的顯著差異。

根據(jù)中國船級社頒布的現(xiàn)行船舶建造規(guī)范、規(guī)則、指南的相關(guān)規(guī)定，國際航行海船的航區(qū)分為遮蔽航區(qū)、沿海航區(qū)、近海航區(qū)、無限航區(qū)和特定航線；國內(nèi)航行海船的航區(qū)分為遮蔽航區(qū)、沿海航區(qū)、近海航區(qū)；內(nèi)河船舶航區(qū)分為A、B、C級和急流航段（J級航段）。航區(qū)不同，船舶在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、分艙穩(wěn)性、機(jī)電設(shè)備、航行設(shè)備、救生消防、防污染設(shè)備等方面的要求也有所不同，航行在無限航區(qū)的船舶配置要求最高，自然成本花費(fèi)最大。

對于有些船舶如需在冰區(qū)航行，還應(yīng)符合相應(yīng)的建造規(guī)范要求，中國船級社規(guī)范的冰級附加標(biāo)志分為B1*、B1、B2、B3和B級五種，等級不同，自然會影響價(jià)格的構(gòu)成。

入級和船旗

船舶船級有很多種。國際上有IACS（國際船級社協(xié)會）成員船級社船級和非IACS成員船級社船級之分。世界上90％的商用船舶由IACS定級，目前IACS成員船級社包括ABS（美國）、BV（法國）、CCS（中國）、CRS（克羅地亞）、DNV（挪威）、GL（德國）、IRS（印度）、KR（韓國）、LR（英國）、NK（日本）、PRS（波蘭）、RINA（意大利）、RS（俄羅斯）等13家會員；非IACS成員船級社是指INSB（希臘）、CRS（塞浦路斯）等其他國家和地區(qū)的船級社。國內(nèi)有中國船級社（CCS）和地方船檢局（ZC）之分。入級不同，所使用的規(guī)范、規(guī)則不同，對船舶的要求不同，船價(jià)也就不相同。對于IACS成員船級社船級，雖然不同國家有不同規(guī)范要求，但由于不同船級社的規(guī)范都符合國際通用性，因此所形成的船舶價(jià)格基本相同。而對于非IACS成員船級社船級，船舶價(jià)格差距就很大，這主要是因標(biāo)準(zhǔn)和要求的差異所致。就國內(nèi)持證船舶而言，持有CCS檢驗(yàn)證書的船舶因標(biāo)準(zhǔn)高于持有ZC檢檢驗(yàn)證書的船舶，故造價(jià)亦高。

船舶法定檢驗(yàn)指按照授權(quán)的船旗國政府所接受的國際公約和政府所頒布的法令、法規(guī)對船舶施行檢驗(yàn)。船舶必須注冊國籍，不同的國家所接受的國際公約和頒布的法令、法規(guī)互不相同，有的差別較大，因此船舶的不同船旗決定了船舶不同的法定檢驗(yàn)內(nèi)容和要求，體現(xiàn)了不同的配置要求。譬如在部分國家和地區(qū)有些規(guī)則尚未生效，那么掛該國旗船舶的法定檢驗(yàn)就不包括此項(xiàng)內(nèi)容，船舶就可以不配備相關(guān)設(shè)備。因此，掛不同旗的船舶為取得法定檢驗(yàn)的各種證書所發(fā)生的費(fèi)用和代價(jià)也會因此而不同，這就造成了船舶價(jià)格的差異。國際上有些國家專營注冊登記，要求相對較低，自然會影響船舶價(jià)格的評估。

建造水平和設(shè)備配置

事實(shí)上，不同國家建造的船舶因?yàn)橘|(zhì)量不同而使得船舶價(jià)格差別巨大。傳統(tǒng)的造船強(qiáng)國至今在市場上的報(bào)價(jià)比一般造船國家要高，這也從另一方面體現(xiàn)船廠設(shè)施、人員素質(zhì)和經(jīng)營技術(shù)管理水平要為市場所認(rèn)同。通常以為，西歐、日本建造船舶質(zhì)量較好，而越南、巴西建造船舶質(zhì)量較差。雖然中國已經(jīng)成為全球造船大國，但價(jià)格上與西歐和日本還是有一定的差距。例如同一時(shí)間建造的同類型船舶，日本造的船舶價(jià)格較中國有一定的溢價(jià)空間，當(dāng)然現(xiàn)在的趨勢正越來越接近。

船舶設(shè)備的配置也同樣存在類似的情形，特別是一些關(guān)鍵設(shè)備配置，其價(jià)格的高低與生產(chǎn)廠家都有著直接的關(guān)聯(lián)，從而影響著船舶整體價(jià)格的認(rèn)定。

船齡和保養(yǎng)

船舶的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間是影響船舶價(jià)格的直接因素之一，對于航行中的船舶，船齡的大小會直接影響船舶的質(zhì)量，以致進(jìn)一步影響運(yùn)輸市場客戶的需求，從而影響船舶價(jià)格。同時(shí)，日常船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的檢查（如PSC）會因?yàn)椴糠执暗拇g問題影響船舶的運(yùn)營周期，從而影響對船舶價(jià)格的判定。根據(jù)中國交通運(yùn)輸部的《老舊運(yùn)輸船舶管理規(guī)定》的要求，各種船舶都有具體明確的報(bào)廢年限規(guī)定。實(shí)際經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，在構(gòu)成船舶價(jià)格認(rèn)定的體系中，不僅可以看出船齡定性的趨勢性，還可以分析出同類船型存在的內(nèi)在定量關(guān)系。另外，通過對船舶的勘驗(yàn)，了解船舶真實(shí)船況和維護(hù)保養(yǎng)情況，可以直觀地了解船體結(jié)構(gòu)情況，對船體狀況、機(jī)器設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備等存在的問題做到心中有數(shù)；通過對船舶維護(hù)水準(zhǔn)的觀察，直觀地判斷船舶表面成新率和船舶技術(shù)成新率，為船舶價(jià)格的總體認(rèn)定奠定基礎(chǔ)。

除此之外，船舶價(jià)格的認(rèn)定還會受到國際公約或政府臨時(shí)性政策變化的影響，以及特有航線上的一些市場因素影響，這需要評估師的經(jīng)驗(yàn)積累和對市場信息的高度關(guān)注。

航運(yùn)市場變化的因素

市場對價(jià)格的影響是價(jià)格評估體系中的重要方法——市場法的重要體現(xiàn)。在航運(yùn)業(yè)內(nèi)，航運(yùn)市場對船舶價(jià)格的影響異常明顯。為此，我們對船舶價(jià)格評估要有相當(dāng)大的尺度參考現(xiàn)實(shí)市場的類似的船舶價(jià)格，這在上海船舶價(jià)格指數(shù)的形成中也得到了很好的體現(xiàn)和證實(shí)。以國際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)和新造船及二手船價(jià)格的歷史數(shù)據(jù)做比較，不難發(fā)現(xiàn)兩個(gè)價(jià)格指數(shù)的變化存在非常近似的相關(guān)性，船舶價(jià)格的變化對于船舶本身而言已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其成本所能解釋的范疇，而更多的是受制于市場無形之手的驅(qū)動。通過圖1和圖2可以清晰地感受到21世紀(jì)以來船舶價(jià)格與航運(yùn)運(yùn)價(jià)內(nèi)在的聯(lián)動性。

以實(shí)例作分析比較，影響因素似乎顯得更加直觀：

在2008年8月，國際散貨運(yùn)輸市場中代表性的船舶之一——海峽型170000噸級散貨船，5年船齡標(biāo)準(zhǔn)船型船舶市場估價(jià)最高達(dá)到驚人的1.56億美元，而兩個(gè)月后受制于市場的影響，就有船東以1億美元的市場價(jià)格拋售，5個(gè)月后的2009年1月，市場估值僅為4500萬美元，2012年初市場估價(jià)及成交案例顯示最低價(jià)格竟然不到3700萬美元，船舶本身并沒有太多變化，足見市場因素的影響之大。當(dāng)然這是極端的例子，只是證明了航運(yùn)市場周期性變化對船舶價(jià)格的影響。

毫無疑義，船舶價(jià)格的評估，一定要充分考慮到航運(yùn)市場的實(shí)際情況的。

可見，船舶價(jià)格評估總體比較復(fù)雜，構(gòu)成因素比較廣泛，但只要掌握其中的基本規(guī)律，有效運(yùn)用評估的基本方法，在重置成本法的基礎(chǔ)上，充分吸納市場法和收益法的基本理論，全面細(xì)致考慮各種因素的影響，是完全可以得出較為準(zhǔn)確的船舶價(jià)格的。絕對不能單純以重置成本法、市場法或收益法的概念進(jìn)行評估，否則將必然被假象所迷惑，而偏離船舶的實(shí)際價(jià)格。