2023年1月1日新規(guī)生效

2021年6月，國(guó)際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)（MEPC）召開(kāi)第76屆會(huì)議。會(huì)議審議并通過(guò)了《防污公約》附則VI關(guān)于降低國(guó)際航運(yùn)碳強(qiáng)度的修正案，將于2022年11月1日正式生效。

該修正案旨在從技術(shù)和運(yùn)營(yíng)兩個(gè)方面同時(shí)提高船舶能效，降低碳強(qiáng)度水平。技術(shù)方面，要求所有400GT及以上的現(xiàn)有船舶（限于EEDI適用船舶種類），于2023年的第一個(gè)年度檢驗(yàn)、中間檢驗(yàn)或換證檢驗(yàn)時(shí)（與IAPP證書(shū)時(shí)間協(xié)調(diào)，以最早發(fā)生者為準(zhǔn)），其技術(shù)能效指數(shù)（EEXI）必須達(dá)到對(duì)應(yīng)于2022年4月1日的設(shè)計(jì)能效指數(shù)（EEDI）水平，對(duì)部分種類和大小船舶有所放寬。運(yùn)營(yíng)方面，從2023年開(kāi)始，對(duì)所有5000GT及以上船舶（限于EEDI適用船舶種類）的年度營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）進(jìn)行評(píng)級(jí)（A-E五級(jí)，A為最佳，E為最差），評(píng)級(jí)為E或者連續(xù)三年評(píng)級(jí)為D船舶需要在船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）中制定整改計(jì)劃。簡(jiǎn)而言之:

◆ 現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI），適用于2023年1月1日后首次年度、中間或IAPP換證驗(yàn)證。

◆ 船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP），2023年1月1日起需在船上保存經(jīng)批準(zhǔn)的SEEMP。

◆ 營(yíng)運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）評(píng)級(jí)機(jī)制，自2023年1月1日起生效。

距離以上新規(guī)的生效，目前僅剩下不到半年的時(shí)間。

如上文所述，船東需要遵守將于2023年1月1日引入的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)規(guī)定。且基于2023年數(shù)據(jù)的第一次CII評(píng)級(jí)將不遲于2024年3月31日。

航運(yùn)數(shù)據(jù)平臺(tái)VesselsValue平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，航運(yùn)業(yè)中散貨船隊(duì)的滿足上述IMO低碳法規(guī)合規(guī)率最低，為 10%，油輪最高，為 30.4%，集裝箱船舶則居中為25.6%。

VesselsValue 高級(jí)中國(guó)區(qū)代表張文生表示，就目前來(lái)看，船舶想達(dá)標(biāo)主要有兩種立即可用的方式，第一是使用加裝到船舶主體結(jié)構(gòu)中的節(jié)能裝置 、第二是使用發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制（相當(dāng)于降速航行），也就是最有可能的選項(xiàng)。最嚴(yán)重的情況是，無(wú)論如何都不能達(dá)標(biāo)的船舶需要被拆解。

降速航行對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)將有何影響？

目前不管是集運(yùn)公司還是集裝箱船東公司都對(duì)一些集裝箱船舶必須降速航行表示否定意見(jiàn)。

但討論到集裝箱船舶降速航行會(huì)給集運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)多大的運(yùn)力“損失”時(shí)各方卻有著不同的意見(jiàn)。

集運(yùn)公司巨頭，馬士基和赫伯羅特方面認(rèn)為IMO新的環(huán)保法規(guī)生效后，由于降速降速甚至是拆解，會(huì)造成全球運(yùn)力出現(xiàn)至少5%的減少。

實(shí)際上，根據(jù)馬士基首席執(zhí)行官施索仁 Soren Skou 的說(shuō)法，這家丹麥航運(yùn)公司估計(jì)，基于其 700 艘班輪船隊(duì)的現(xiàn)有規(guī)模，該公司自身需要增加 5% 到 15% 的運(yùn)力才能在符合相關(guān)環(huán)保新規(guī)的情況下保證現(xiàn)有服務(wù)水平。

赫伯羅特首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen最新卻表示，這個(gè)數(shù)字可能會(huì)接近個(gè)位數(shù)的最高數(shù)字。

而另外一些噸位提供商(獨(dú)立集裝箱船東公司）的看法則更為激進(jìn)。

獨(dú)立集裝箱船東公司Global Ship Lease (GSL) 方面就表示，每降低一節(jié)航速就能有效的將市場(chǎng)運(yùn)力減低6-7%。

GSL首席執(zhí)行官George Youroukous8月4日在二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，“這個(gè)影響將是非常大的，船舶可能需要降低2-3節(jié)的航速，如果這樣那么相當(dāng)于市場(chǎng)上的運(yùn)力將相對(duì)減少18%或更多?！?/span>

George Youroukous還表示，速度還不是唯一的問(wèn)題，如果船舶陷入擁堵?tīng)顟B(tài)，那么該輪的碳強(qiáng)度指標(biāo)還可能進(jìn)一步惡化。

船舶碳強(qiáng)度，也就是船舶CO2排放指數(shù)，即表明船舶單位運(yùn)輸工作量的CO2排放量，其將船舶CO2排放量與運(yùn)輸工作量聯(lián)系起來(lái)。用船舶碳強(qiáng)度來(lái)等價(jià)表述船舶CO2排放指數(shù)，更為簡(jiǎn)潔和形象。由于目前船舶消耗的能源基本是含碳燃料，非含碳燃料基本為零，船舶CO2排放量與船舶燃料消耗量直接相關(guān)，船舶碳強(qiáng)度亦可提供船舶關(guān)于燃油效率方面的信息，因此船舶碳強(qiáng)度指標(biāo)也是應(yīng)用于特定船舶類型以表征船舶能效性能的指標(biāo)，又可稱船舶碳強(qiáng)度指標(biāo)為船舶能效指標(biāo)。船舶碳強(qiáng)度數(shù)值越低，則表示船舶能效水平越高?？偟膩?lái)說(shuō)，船舶碳強(qiáng)度是一個(gè)抽象的、籠統(tǒng)的、寬泛的、指示性的概念，有多種具體表現(xiàn)形式，也就有了多種碳強(qiáng)度指標(biāo)。

租船市場(chǎng)前景難預(yù)料

獨(dú)立集裝箱船東公司方便還透露，由于新規(guī)將帶來(lái)的不確定性，使得集運(yùn)公司都在紛紛采取一種等待觀望的態(tài)度。

再加上惡化的經(jīng)濟(jì)環(huán)境可能會(huì)進(jìn)一步打擊需求，這進(jìn)一步對(duì)市場(chǎng)前景的可預(yù)測(cè)性帶來(lái)沖擊。

另一家獨(dú)立集裝箱船東公司Euroseas 首席執(zhí)行官 Aristides Pittas 就表示，“隨著各種相互矛盾的力量開(kāi)始發(fā)揮作用，市場(chǎng)在 2023 年和 2024 年將如何發(fā)展確實(shí)存在問(wèn)號(hào)?！?/span>

但他補(bǔ)充說(shuō)，較高訂單量導(dǎo)致的明年和 2024 年的新船運(yùn)力交付量增加的影響將被新的環(huán)保法規(guī)對(duì)航行速度和老舊船報(bào)廢增加的影響所抵消。